Trentino: al via i lavori per la nuova viabilità verso l’alto Garda

Posata la prima pietra della variante in galleria Passo San Giovanni – Cretaccio. Peccato che la soluzione individuata sarà fonte quasi certa di problemi e d’insicurezza. 

0
49
viabilità garda

Viabilità per il Garda trentino: dopo anni di progetti, rinvii e tira e molla parte il cantiere per la nuova variante stradale in galleria che andrà ad ammodernare la statale n. 240 in uno dei tratti più problematici che causano per gran parte dell’anno difficoltà di scorrimento e tempi di percorrenza spesso superiori ai 45 minuti per percorrere i 20 chilometri che separano l’Alto Garda dall’autostrada e dalla ferrovia del Brennero.

A dicembre c’era stata la consegna lavori del primo lotto di un’opera fondamentale per la viabilità dell’Alto Garda, e ora è arrivata la posa della prima pietra dell’appalto principale relativo al collegamento stradale Passo San Giovanni – Cretaccio nei pressi del cantiere a Passo San Giovanni, con la cerimonia di consegna all’Associazione Temporanea di Imprese che si è aggiudicata l’appalto, il Consorzio Stabile sac Costruzioni Società Consortile e Martinelli & Benoni srl alla presenza di numerose autorità locali.

«Abbiamo vinto questa sfida – ha detto l’assessore ai lavori pubblici e trasporti, Mauro Gilmozzi – una sfida che comprende un insieme di opere a servizio dell’Alto Garda e dell’intero Trentino».

La posa della prima pietra è stata anche l’occasione per precisare la prosecuzione delle unità funzionali successive, in particolare per il collegamento tra la Maza e il Cretaccio. L’intervento dal costo stimato di 12 milioni di euro, la cui progettazione e appalto sono previsti indicativamente entro due anni, sarà curato dal Servizio Opere stradali e ferroviarie della Provincia autonoma di Trento e sarà sviluppato con la formula del gruppo misto di progettazione, attraverso il quale saranno coinvolti i principali attori territoriali nelle scelte paesaggistiche. Funzionale a questo progetto, è la bonifica della discarica della Maza: il primo lotto di bonifica, per un importo totale di 1,8 milioni di euro, è già stato avviato e si concluderà entro l’anno, i lavori del secondo, pari a 23 milioni di euro, sono in fase di aggiudicazione, il cantiere partirà entro l’anno.viabilità garda

Quanto al cantiere appena aperto, questo si articola in tre parti principali: intersezione sulla statale 240 in località San Giovanni, nel Comune di Nago-Torbole; galleria con piattaforma stradale a tre corsie, comprensiva di cunicolo di sicurezza; intersezione in località “Maza” a mezzo rotatoria, che si collega alla viabilità esistente tramite una bretellina, una galleria di svincolo ed una rotatoria di connessione, prevista sulla statale 240 dir.

L’intersezione sulla statale 240 in Località San Giovanni, nel Comune di Nago-Torbole, è costituita da una rotatoria posizionata sul lato destro della statale 240 per chi proviene da Mori, con raggio pari a 20 metri. La strada principale ha una carreggiata con larghezza complessiva di 10,5 metri, mentre la carreggiata nel tratto di raccordo con il passo San Giovanni presenta una larghezza complessiva pari a 8,5 metri. L’opera include l’adeguamento della viabilità comunale esistente di accesso alla zona industriale Mala, per uno sviluppo di 745 metri.

Il tunnel ha uno sviluppo complessivo di 2.791 metri, di cui 2.713 scavati in naturale e 78 metri costituiti da brevi tratti iniziali di galleria artificiale. Dopo un’ampia curva con raggio di curvatura di circa 530 metri, subito dopo l’ingresso nell’ammasso roccioso al passo San Giovanni, l’andamento è quasi rettilineo sino all’imbocco sul lato della Maza. La pendenza massima del tunnel è pari al 5%. La galleria naturale e quella artificiale hanno piattaforma costituita da due corsie di marcia da 3,75 metri nelle due direzioni, da una corsia aggiuntiva di 3,50 metri in salita per veicoli lenti e banchine da 1,50 metri. La piattaforma pavimentata complessiva ha quindi una larghezza di 14 metri. Ai lati della carreggiata sono previsti profili antiurto, mentre le piazzole di sosta sono collocate fra loro a una distanza di 600 metri per ogni senso di marcia. La via di fuga è costituita da un cunicolo di sicurezza, distinto rispetto al tunnel stradale, con un diametro di 5 metri, il cunicolo è collegato alla galleria stradale tramite by-pass pedonale in corrispondenza di ogni piazzola di sosta, cosicché ogni 300 metri si trova un’uscita di emergenza.

La parte d’opera galleria termina sul lato di Arco con la rotatoria che ha un diametro di 20 metri, posizionata nell’area dell’esistente impianto di discarica “Maza”, circa 70 metri a valle rispetto alla statale 240 dir. La rotatoria in località Maza è collegata alla soprastante rotatoria, prevista sulla statale 240 dir, da una bretella stradale che si sviluppa per 620 metri lungo la fascia di versante compresa tra il confine di monte della discarica e la soprastante strada statale. La pendenza media è del 4,6%, con pendenze massime del 6,5%. Nel tratto terminale le due corsie della bretella stradale si diramano e si raccordano in maniera indipendente con la statale 240 dir: la corsia in uscita entra nella galleria di raccordo, attraversando la strada esistente in sotterraneo, e si immette in rotatoria sul lato di monte, mentre la corsia di senso opposto si diparte dalla corsia a salire della statale 240. La carreggiata nei tratti della bretella di raccordo con la statale 240 dir presenta una larghezza complessiva di 8,5 metri.

Il costo complessivo dell’opera è di 107.500.000 euro, 85.260.801,08 euro per lavori distribuiti sui 3 appalti sequenziali comprensivi di oneri per la sicurezza, e 22.239.198,92 euro per somme a disposizione. Il tempo utile per l’ultimazione dei lavori è fissato in giorni 1.275 naturali e consecutivi decorrenti dalla data del verbale di consegna definitiva, comprensivi delle ferie contrattuali e giorni di andamento stagionale sfavorevole, questi ultimi quantificati in complessivi giorni 75.

Come accennato, il progetto è frutto di diversi ripensamenti e di contorcimenti ideologico politici, impregnati del peggiore ambientalismo demagogico che ha impedito che si realizzasse un serio e duraturo nel tempo (capace quindi di soddisfare le esigenze anche future) collegamento veloce a quattro corsie, così come si è già fatto dall’intersezione con il casello autostradale di Rovereto sud e Mori, realizzato a cura dell’Autostrada del Brennero.

Inizialmente, il progetto prevedeva il prolungamento dell’arteria fino all’Alto Garda, con una serie di gallerie a doppia canna (alcune realizzate in trincea sotto il piano di campagna, altre in roccia sotto la montagna) capace di assicurare tempi di percorrenza sicuri e veloci tra Rovereto e la piana gardesana, ricca di attività turistiche, economiche e fieristiche. Ma così non è stato e la maggioranza di centro sinistra autonomista che guida la provincia di Trento ha preferito ripiegare su un compromesso che fa a pugni con la logica e, probabilmente, anche con la sicurezza stradale.

Realizzare una galleria di quasi 2,8 km con una piattaforma stradale a 3 corsie (ciascuna di 3,75 metri, oltre a due banchine laterali da 1,5 metri) per consentire una corsia di marcia per il traffico in discesa verso il Garda e due per quello in salita verso la valle dell’Adige sarà con tutta probabilità fonte di problemi, sia di scorrevolezza che di sicurezza. Con una pendenza del 5%, un Tir carico che viaggia in direzione del Garda sarà costretto ad una marcia lenta per evitare di bruciare i freni, causando rallentamenti al traffico dietro di sé, cosa che potrebbe comportare l’insorgere di tamponamenti  – con conseguente blocco del traffico per ore – tra veicoli per il mancato rispetto delle distanze di sicurezza, specie se un guidatore è stanco dopo un lungo viaggio, come probabilmente lo saranno i turisti che vengono sul Garda trentino provenienti dal Nord Europa.

Non solo: il doppio flusso di traffico all’interno di una galleria molto trafficata comporta maggiori oneri in termini di ventilazione forzata all’interno del tunnel. Logica avrebbe consigliato di realizzare un tracciato a doppio fornice, ciascuno con due corsie di marcia normale unidirezionale, anche per via del fatto che il tunnel principale sarà affiancato da un’altra galleria parallela per la gestione delle emergenze dal diametro di 5 metri, collegata a quello principale da by-pass. Tanto valeva allargarla subito, spostando la terza corsia di marcia del tunnel principale con la relativa banchina in quella del tunnel delle emergenze, magari allargandolo un po’ di più. Si sarebbe realizzata un’opera adeguata alle necessità e ai tempi e soprattutto sicura, anche se ciò avrebbe costituito un attentato ideologico all’ambientalismo di maniera che permea la maggioranza di centro sinistra autonomista uscente.

L’auspicio è che i lavori nei prossimi sei mesi vadano a rilento, per assicurare a chi verrà dopo le elezioni del 21 ottobre prossimo la possibilità di correggere in corso d’opera una vergognosa stortura ideologica.

LASCIA UN COMMENTO

Please enter your comment!
Please enter your name here