Gli incentivi ecologici sull’auto sono profondamente controproducenti

A fronte di 60 milioni di fondo “bonus”, sono previste entrate per 300 milioni dal “malus”. Giorda: «in questo modo, il Governo deprime ulteriormente un comparto che è fondamentale per il gettito fiscale, il Pil e l’occupazione». 

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incentivi ecologici sull'auto

Nonostante i consigli in senso contrario, il governo gialloverde ha tirato dritto e ha approvato un meccanismo di incentivi ecologici sull’auto che mineranno alle fondamenta la filiera italiana dell’automotive, una dei principali protagonisti nazionali dell’occupazione, della generazione di Pil e di gettito fiscale. E per erogare 60 milioni a favore di chi acquista un veicolo ecologico di tipo elettrico (che è ecologico solo per la fase, ridotta, del suo impiego) il risultato combinato sarà quello di deprimere ulteriormente un mercato con altri 300 milioni di maggiore imposizione derivante dalla sovrattassa per chi emette più di 160 g/km di CO2, mercato che già nel 2018 ha dato segnali univoci di rallentamento, di perdita di posti di lavoro e di riduzione di quel gettito fiscale di cui il governo Conte ha disperato bisogno per cercare di tenere in equilibrio un bilancio statale sempre più a rischio di fallimento.

Con Gianmarco Giorda, direttore di Anfia (l’Associazione di filiera dell’automotive italiano) alcune riflessioni su un comparto che rischia grosso se non s’inverte al più presto la rotta.

Dottor Giorda, il comparto automotive italiano non è affatto contento del provvedimento spacciato dal governo come incentivi ecologici sull’auto.

Nelle scorse settimane abbiamo fatto l’impossibile per scongiurare un provvedimento che è diametralmente contrario agli interessi non solo della filiera che rappresentiamo, ma dell’intero sistema Paese. L’automotive in Italia è un settore strategico sia per l’occupazione che per la ricerca e l’innovazione industriale, ad alta concentrazione di capitale e d’investimenti, che per operare al meglio ha bisogno di uno scenario temporale di riferimento a medio lungo termine e con norme che non cambino ogni anno. Siamo il primo settore industriale privato per generazione di Pil, capacità di ricerca e sviluppo, occupati e generatore di entrate per il fisco. Faccio qualche numero per inquadrare meglio il settore. Nel suo complesso, tra produzione di autoveicoli e componentistica l’automotive italiano genera circa il 6% del Pil nazionale, occupa oltre 160.000 dipendenti diretti e oltre 93.000 indiretti, esportiamo autoveicoli per 21,3 miliardi di euro e componentistica per 21,2 miliardi di euro. Il settore dell’auto genera da solo il 16% del totale delle entrate fiscali tra gettito Iva, tasse di circolazione e accise sui carburanti, che può essere raddoppiato si conta anche tutta la componentistica e l’indotto. Siamo un comparto che il legislatore dovrebbe maneggiare con cura, pensando molto bene i provvedimenti che lo riguardano.

Invece, i governi degli ultimi anni lo hanno considerato come una cassa continua da cui prelevare a piacere, dalle accise sui carburanti ai superbolli vari.

Dire che il nostro comparto è ingiustamente penalizzato dal punto di vista fiscale è un eufemismo. L’auto, invece di essere uno strumento ormai indispensabile per il lavoro e la qualità della vita dei cittadini, specie di fronte a un sistema di trasporto pubblico carente, è vista solo come uno status simbol, un oggetto che genera solo inquinamento, traffico, congestione delle aree urbane. Peccato che negli anni, poco o nulla si sia fatto per investire in infrastrutture a servizio del traffico e della mobilità, mentre quanto all’inquinamento quello causato dal traffico leggero e pesante è solo una minima parte di quello complessivo. Ma è quello cui tutti danno addosso, trascurando quello delle fabbriche o degli impianti di riscaldamento tanto per citare i due veri maggiori protagonisti sul fronte delle emissioni. Per non dire del traffico navale, dove basta una sola nave portacontainer per inquinare più di tutto il parco veicoli circolante in Italia. Invece di avere un trattamento fiscalmente neutrale, siamo continuamente penalizzati da una tassazione Iva tra le più alte d’Europa, tasse di possesso alle stelle, oltre ad indici di deducibilità fiscale per chi utilizza professionalmente l’auto irrisori.

Difficile parlare di vigilia di un nuovo boom economico partendo da una situazione siffatta.

Saremmo i primi ad augurarcelo un boom economico, ma siamo decisamente meno ottimisti, visto che usciamo da un 2018 che ha chiuso in calo rispetto ad un 2017 che aveva dato segnali incoraggianti ma ancora distante dai picchi ante crisi e le prime previsioni per il 2019 non sono affatto buone, visto che stimiamo un calo del mercato delle auto nuove tra l’8 e il 10% proprio a seguito dell’entrata in vigore dell’incentivazione sull’auto ecologica che penalizza però gran parte delle auto acquistate dagli italiani.

Al governo avete spiegato le conseguenze di quello che andavano ad approvare?

Abbiamo fatto tantissime riunioni al ministero per cercare, riuscendo a modificare l’impianto iniziale della norma che nella prima stesura avrebbe inferto gravissimi danni al comparto. Il provvedimento, così come è ora in vigore è un po’ migliorato, ma la soluzione migliore sarebbe eliminarlo completamente perché non contribuisce a migliorare l’ambiente e danneggia gravissimamente il principale comparto manifatturiero ed occupazionale italiano. Voglio sperare che nei due mesi che mancano all’effettiva entrata in vigore della norma, il governo Conte abbia la capacità di capire a quali conseguenze va incontro il comparto, che sono diametralmente opposte a quelle da tutti auspicate: lo sviluppo e la crescita economica, oltre alla riduzione dell’inquinamento.

Con gli incentivi ecologici sull’auto appena varati si rischia un pesante effetto distorsivo sul comparto.

Le faccio un esempio che interessa il settore dell’auto. Mi riferisco al superbollo sulle auto prestazionali, quelle che superano i 250 Cv di potenza. Bene, credendo di colpire i ricchi che viaggiano in Ferrari o in Lamborghini o in Maserati, si è finito con il colpire anche vetture di valore decisamente più basso, come le tante utilitarie sportive da 40.000 euro di valore, portando alla nascita di modelli depotenziati appositamente per il mercato italiano, oppure a favorire il ricorso al noleggio o al leasing estero, con il risultato che chi cerca un’auto prestazionale ne utilizza una presa a contratto in Romania o in altri paesi dell’Est Europa, dove le tasse e il costo delle assicurazioni sono più basse che in Italia, con l’effetto che il fisco italiano ha rinunciato a milioni di euro di gettito Iva, di tassa d’immatricolazione, di tassa di possesso e di superbollo, oltre all’incasso delle contravvenzioni, visto che chi circola con una targa estera è difficile che venga costretto a pagare la multa se non è preso in flagranza. E la somma di tutto questo è ampiamente negativa rispetto agli incassi ipotizzati dall’introduzione del superbollo. Se i governanti guardassero ai risultati, quest’inutile balzello avrebbe dovuto essere tolto già da anni. E quest’effetto si rischia di amplificarlo con le nuove norme appena varate.

Cosa avrebbe dovuto fare il governo per un provvedimento realmente utile per il comparto e per l’ambiente?

Innanzitutto avrebbe dovuto confrontarsi con chi nel comparto opera ogni giorno, capendo quali sono le poste in gioco e le potenzialità del sistema nazionale. Qui si è agito unilateralmente calando un provvedimento che rischia di essere controproducente con tutto il sistema produttivo. Poi, più che incentivare l’acquisto dei singoli veicoli a basso impatto, specie se elettrici, che sarebbero stati comunque acquistati da chi ha una capacità economica superiore come seconda o terza auto, sarebbe stato più utile prima investire per gettare le basi per avere una reale rete infrastrutturale a servizio dell’auto elettrica. Qui si è preferito partire dalla fine, ignorando il fatto che così non si rende facile l’utilizzo dei veicoli elettrici in una realtà come quella italiana dove la rete dei punti di ricarica è pressoché all’anno zero. Un passo importante in questa direzione è comunque stato fatto con lo stanziamento a supporto delle infrastrutture di ricarica previsto dalla stessa Legge di Bilancio. Poi, prima di puntare tutte le carte sull’elettrico, sarebbe stato meglio puntare su soluzioni transitorie, ad iniziare dall’incentivazione dell’uso di carburanti più puliti, ad iniziare dal metano e dal Gpl, dove l’industria italiana è leader europea, cosa che avrebbe consentito di ridurre l’impatto ambientale anche dei veicoli già circolanti, specie di quelli a standard ante Euro 4 che sono i più inquinanti.

Alla diffusione dei veicoli elettrici gioca a sfavore il loro prezzo decisamente elevato e la loro ridotta autonomia.

Difficilmente i contributi pubblici riusciranno a convincere il consumatore medio a scegliere un’auto elettrica dinanzi ad un differenziale di prezzo ancora decisamente elevato rispetto ad una con motore termico di pari caratteristiche, nonostante gli incentivi che ne abbattono circa la metà, che ha ancora una ridotta autonomia e lunghi tempi di ricarica. Se allarghiamo la riflessione a livello macro, l’Europa ha sbagliato ad imbracciare la via ecologica puntando solo sull’elettrico, quando si sa che l’auto elettrica è ecologica solo per il suo mero utilizzo su strada, mentre spesso è più sporca di una con motore Diesel di ultima generazione se si guarda anche a come è generata l’energia con cui si carica la batteria. Batteria che ha di suo problemi d’impatto ambientale e costi di produzione ancora molto elevati, oltre ad esporre l’Europa all’azzardo di passare da un rischio geopolitico basato su forniture petrolifere piuttosto differenziate ad una concentrazione quasi monopolistica della Cina che possiede la quasi totalità delle terre rare necessarie per la produzione delle batterie odierne.

Lei ha citato la demonizzazione del Diesel, il cui bando rischia di fare nuovamente crescere quella CO2 che i regolatori europei vogliono invece abbattere.

Questa è una delle tante contraddizioni della politica. L’immagine del Diesel è stata scalfita dallo scandalo del Dieselgate, della truffa delle emissioni, non tanto dalle caratteristiche di questo propulsore che nelle versioni di ultima generazione è intrinsecamente più pulito di uno a benzina. Le ultime versioni Euro 6d hanno emissioni così ridotte che anche strumentalmente è difficile rilevarle. Tagliando la sua diffusione a favore dei propulsori a benzina si va ad emettere quel 15% di CO2 in più che il Diesel fa invece risparmiare a parità di prestazioni erogate. La demonizzazione che ne è stata fatta non rispetta il dato oggettivo della realtà dei fatti ed è un peccato che la quota di mercato del Diesel sia in calo a doppia cifra su tutti i principali mercati europei. Cosa che renderà più difficile centrare i futuri limiti d’inquinamento per il 2020 e oltre fissati dall’Unione Europea.

Tornando allo scenario nazionale, crede che l’annunciata riduzione del piano d’investimenti da 5 miliardi di euro che FCA aveva previsto sia una conseguenza delle norme ambientali appena varate dal governo Conte?

Ho sentito le dichiarazioni dell’amministratore delegato di FCA dal salone di Detroit che a seguito delle norme varate dal governo intende rivedere gli investimenti annunciati. Non conosco ancora i dettagli del piano, ma è sotto gli occhi di tutti che la decisione del governo va a penalizzare proprio il produttore nazionale. Come ho detto prima, siamo dinanzi ad una decisione che è controproducente a tutti i livelli che come filiera auspichiamo che sia rivista al più presto.

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