Dopo mesi se non anni di sostanziale trascuratezza da parte del governo BisConte (cosa ammessa anche dai vertici ministeriali), per il settore dell’automotive potrebbe aprirsi una finestra per l’atteso rilancio, con l’estensione degli incentivi alla rottamazione auto, finora ottusamente riservati solo all’auto elettrica e ibrida (che costituiscono una parte infinitesimale del mercato complessivo), anche ai veicoli con motore termico tradizionale, a standard Euro 6, benzina e Diesel, probabilmente pure a Gpl e gas metano.
Con Alessia Morani, sottosegretaria Dem al ministero dello Sviluppo Economico il punto della situazione.
Onorevole Morani, forse per l’automotive, settore finora trascurato dal governo di cui fa parte, nonostante il suo peso sull’economia, sull’occupazione e anche sul gettito fiscale, qualcosa si muove.
Parto da una premessa: il Italia il settore dell’automotive nel suo compresso significa 5.529 imprese, 274.000 addetti (diretti e indiretti) pari a più del 7% degli occupati del settore manifatturiero italiano, 105,9 miliardi di Euro di fatturato, pari all’11% del fatturato della manifattura in Italia e al 6,2% del Pil italiano, e 76,3 miliardi di Euro di prelievo fiscale sulla motorizzazione nel suo complesso. Ora, dopo i due mesi di chiusura obbligatoria dell’attività manifatturiera e delle reti di vendita di auto, il settore si trova con i piazzali pieni di veicoli da smaltire per potere riavviare la produzione nella sua pienezza. Secondo Federauto, ci sono da smaltire quasi 900.000 veicoli. Ora, se non si prevede una qualche forma di sostegno al settore, difficilmente questo potrà riprendere rapidamente e, oltretutto, difficilmente si avvierà quell’azione di rinnovamento generalizzato del parco auto circolante italiano che ancora oggi annovera circa 13 milioni di veicoli a standard inferiori ad Euro 4, ovvero inquinanti e anche privi di quei dispositivi di sicurezza oggi di serie su tutte le auto moderne: dalla frenata di emergenza per evitare l’investimento di un pedone o il tamponamento di altri veicoli, al sistema antibloccaggio dei freni e antisbandamento, oltre a quelli di rilevazione dei segnali stradali e del mantenimento in carreggiata dei mezzi.
Un sostegno che passa, secondo la proposta che ha avanzato il Pd, dall’estensione degli incentivi alla rottamazione auto, oggi previsti solo per l’auto elettrica e ibrida, anche a quelle con i motori termici.
La proposta che abbiamo formulato, trovando un apertura anche presso il ministro Stefano Patuanelli (M5s), prevede il mantenimento degli incentivi alla rottamazione auto fino a 6.000 euro per chi acquista un’auto elettrica o ibrida (incentivi che spesso sono incrementati dalle varie regioni), allargandolo con una soglia di 2.000 euro, che raddoppia con il contributo dei concessionari, per chi acquista un’automobile a standard Euro 6 con motori a benzina o Diesel che prevede livelli di emissioni inquinanti grandemente inferiori rispetto ai livelli precedenti. Personalmente, sarei poi favorevole, in un’ottica di accompagnamento verso la transizione della mobilità elettrica, di inserire tra le agevolazioni anche i veicoli alimentati a Gpl o a gas metano, tecnologia dove l’Italia ha una forte tradizione e sviluppo.
Di fatto, il governo BisConte sta per uscire dalla logica a senso unico dell’elettrico a tutti i costi.
Bisogna guardare la realtà dei fatti. Dopo lo scandalo del “Dieselgate” che ha visto colpevolmente protagonista la principale casa automobilistica tedesca, c’è stata la corsa ad abbandonare i motori termici tradizionali ed il Diesel in particolare, frutto della ricerca e sviluppo dell’industria europea, per abbracciare ad occhi chiusi l’auto elettrica a batteria e ibrida, tecnologia sviluppata in particolare dalla Cina che detiene il monopolio delle terre rare oggi necessarie per la costruzione delle batterie al litio di seconda generazione. Però lo sviluppo dei motori termici non è cessato e con il progressivo avvento dello standard Euro 6, le emissioni inquinanti dei motori a benzina e Diesel si sono grandemente ridotte, tanto che, se si calcolano le emissioni di un veicolo nel suo complesso, queste possono essere equivalenti o pure anche inferiori a quello di un’auto elettrica, specie se l’energia di cui si alimenta il motore elettrico è prodotta da fonti fossili anche molto inquinanti come il carbone, ancora in gran parte utilizzato in Germania, Polonia e molti paesi dell’Est europeo.
Secondo lei, puntare solo su incentivi alla rottamazione auto come si è fatto fin ora privilegiano modelli elettrici o ibridi significa solo spostare l’inquinamento effettivo dalla strada alle grandi centrali termoelettriche…
Di fatto questa è la realtà con cui ci si deve obiettivamente confrontare. Poi, non bisogna trascurare il fatto che le batterie dell’auto elettrica ricorrono a materiali, oltre che quasi esclusivamente di provenienza cinese, anche nocivi per la salute come il cobalto, con qualche problema per assicurare il loro equilibrio termico durante le fasi di carica e di utilizzo, in quanto potrebbero anche innescare incendi.
Qualcuno dubita pure dell’effettiva economicità dell’auto elettrica.
Se si guarda al mercato corrente, il costo di un’auto elettrica media è circa il triplo più cara di una vettura equivalente con motore termico e nemmeno i più generosi sostegni pubblici sono in grado al momento di equipararne il prezzo. Poi, c’è anche il fatto che l’impiego di un’auto elettrica ha anche problemi di uso pratico: dall’ancora scarsa autonomia complessiva, ai tempi di ricarica ancora troppo lunghi, alla scarsità di colonne di ricarica rapida, indispensabili quando si deve ricaricare batterie da 50 kWh e oltre. Infine, c’è una cosa che molti trascurano: la convenienza dell’utilizzo dell’auto elettrica è calcolata sul costo della tariffa domestica dell’energia, mediamente 20 centesimi/kWh, quando questa raddoppia se non triplica nelle colonne pubbliche di ricarica rapida. Ad un costo di 50-60 centesimi/kWh, l’utilizzo dell’auto elettrica diventa non competitivo con un’auto con motore termico Diesel Euro 6 che con un litro di combustibile riesce a fare mediamente 20 chilometri, calcolando che la resa chilometrica di un kWh è mediamente di 4-5 chilometri. Ultimo, c’è anche il problema dell’approvvigionamento dell’energia per alimentare le colonne di ricarica rapida: per un punto di ricarica che offra, poniamo, 4 colonne ad alta potenza da 250 kWh, serve alimentarlo con 1 MW di potenza, cosa che comporta non pochi problemi su una rete elettrica nazionale, specie nelle zone periferiche.
Lei ha accennato al sostegno dell’impiego del Gpl e del gas metano per abbattere le emissioni inquinanti nella fase di transizione dai carburanti fossili a quella elettrica.
Sì, l’Italia ha una lunga tradizione in fatto di alimentazioni alternative e il Paese possiede la rete più estesa a livello europeo di gas per autotrazione e di Gpl. L’utilizzo di queste fonti energetiche nei motori, anche quelli più vecchi, abbatte grandemente le emissioni inquinanti. Poi, non si deve dimenticare che, specie nel caso del gas metano, questo può essere prodotto anche da fonte organica, con impatto zero quanto ad emissioni inquinanti. L’Italia ha una grande esperienza nell’impiego di biomasse a scopo energetico: dalla digestione anaerobica dei fanghi dei liquami urbani e animali si ottiene ottimo biogas, così come dall’impiego degli scarti vegetali e dalla frazione umida dei rifiuti urbani. Spingendo maggiormente sulla produzione di biogas si potrebbe contribuire a ridurre grandemente le emissioni e anche le importazioni dall’estero di energia fossile. Oltretutto sostenere queste alimentazioni alternative ha positive ricadute anche sulla manifattura, visto che l’Italia è leader europea nella produzione di impianti per l’alimentazione Gpl e gas metano. Per non dire, poi, della frontiera della ricerca prossima ad approdare alla fase di applicazione quotidiana che impiega le energie rinnovabili come fotovoltaico ed eolico per produrre idrogeno nelle fasi in cui non c’è domanda dalla rete. Idrogeno che può essere poi convertito in energia elettrica tramite celle a combustibile, ma pure in carburanti come benzina, Diesel, gas metano di ottima qualità ricorrendo al carbonio contenuto nell’anidride carbonica, riducendo così anche l’emissione di gas climalteranti.
E come si potrebbe tradurre concretamente il sostegno a queste energie alternative come Gpl e gas metano?
Si potrebbe ipotizzare l’erogazione d incentivi alla rottamazione auto o alla trasformazione di veicoli già circolanti simile o quasi a quello dell’auto elettrica o ibrida. Ne avrebbe un vantaggio sia l’economia nazionale che l’ambiente perché potrebbe agire su milioni di veicoli già circolanti piuttosto che su poche migliaia di veicoli elettrici e ibridi, quasi sempre di produzione e tecnologia estera. Ovviamente, questa è una mia proposta che deve essere ancora discussa con il ministro Patuanelli, ma credo che possa avere ottime probabilità di essere approvata dal governo.
Per rimanere sempre aggiornati con le ultime notizie de “Il NordEst Quotidiano”, consultate i canali social:
Telegram
https://twitter.com/nestquotidiano
https://www.linkedin.com/company/ilnordestquotidiano/
https://www.facebook.com/ilnordestquotidian/
© Riproduzione Riservata
