Continua l’operazione verità attorno al reale impatto ambientale delle auto elettriche a batteria o elettrificata come accade nelle cosiddette ibride, impatto che è tutt’altro che trascurabile come vorrebbe dipingerlo all’opinione pubblica la gran parte dei media e della politica al potere sia al Parlamento europeo (e alla Commissione) che nei vari stati membri.
Dopo le pesanti critiche espresse dal presidente della Toyota (la casa automobilistica che ha imposto l’auto ibrida al grande pubblico e presidente dell’associazione della filiera industriale automotive giapponese), Aiko Toyoda, alla mobilità elettrica, proseguono le critiche alla politica del sostegno all’elettrificazione spinta della mobilità imbracciata dai vari governi.
Il presidente del consiglio di sorveglianza della Bosch, azienda leader nella componentistica automotive, Franz Fehrenbach, ha stigmatizzato l’atteggiamento della politica, propensa a privilegiare le auto elettriche rimproverando ai legislatori europei la «preferenza non adeguatamente giustificata» per le auto elettriche, promossa «a svantaggio del motore a combustione interna e a scapito del clima».
Fehrenbach ha spiegato di non essere contrario all’elettrico, sottolineando di aver criticato l’approccio dei politici e anche del settore automobilistico, che a suo avviso dovrebbe essere più deciso nel difendere le proprie posizioni. Fehrenbach ha spiegato i motivi delle sue critiche, riferendosi, come ha già fatto Toyoda, al problema del mix energetico esistente in Germania e in Europa, per cui «le auto elettriche non sono climaticamente neutrali. Tuttavia, sono trattate come veicoli a zero emissioni di CO2 perché il legislatore nasconde il bilancio energetico necessario per generare la corrente». Insomma, è come pulire una stanza spazzando lo sporco sotto il tappeto: per la politica, occhio non vede, cuore non duole.
Fehrenbach evidenzia anche l’alto dispendio energetico necessario per la produzione delle celle delle batterie che provengono principalmente dalla regione asiatica, «dove una quota molto elevata dell’elettricità proviene ancora da centrali a carbone», ad iniziare dalla Cina. Tutte queste emissioni, a suo avviso, non sarebbero presenti nelle informazioni sulla CO2 dei veicoli elettrici.
Il presidente della Bosch ha sottolineato altre criticità già al centro di alcune lamentele come la carenza dell’infrastruttura di ricarica, in particolare in Germania (che già è decisamente più avanzata di quella pressoché inesistente italiana): «se davvero volessimo avere un milione di punti di ricarica entro il 2030, dovremmo installarne 2.000 ogni settimana. In realtà oggi sono 200 e stiamo parlando della sola Germania».
A questo va aggiunto il non trascurabile problema di approvvigionare punti remoti di ricarica con grandi potenze di energia: le moderne unità di ricarica capaci di erogare fino a 350 kWh per assicurare la ricarica rapida entro 40-50 minuti dall’avvio richiedono la messa a disposizione di almeno un paio di megaWatt per assicurare l’alimentazione ad 4-6 punti di ricarica, il minimo indispensabile per evitare lunghe attese per fare il pieno di elettroni. Cosa che comporta anche la profonda rivisitazione di tutto il sistema distributivo elettrico se non si vuole lasciare al buio interi paesini per consentire la ricarica delle auto elettriche di passaggio.
Per fare luce sui reali effetti ambientali connessi con le nuove tecnologie legati alla mobilità elettrica, Bmw in collaborazione con Basf ha affidato uno studio a due università americane (Alaska-Anchorage e Massachusetts-Amherst) circa gli impatti dell’estrazione del litio sul contesto idrologico in America Latina. Entrambe le società stanno già lavorando con successo insieme ad altri partner nel progetto “Cobalt for Development” nella Repubblica Democratica del Congo, altro grande fornitore di litio.
Essendo il metallo più leggero della terra, il litio è utilizzato, tra le altre cose, nella produzione di batterie, ceramica, vetro e alluminio. Il litio è anche una materia prima essenziale per la produzione di batterie agli ioni di litio ed è un materiale chiave per la costruzione di veicoli elettrificati. Due terzi delle riserve mondiali di litio si trovano in America Latina. Finora, tuttavia, è mancata una ricerca scientifica sull’impatto dell’estrazione del litio sull’ecosistema della regione. BMW ha intenzione di colmare tale lacuna grazie allo studio che ha commissionato i cui risultati finali dovrebbero essere disponibili nella prima metà del 2022 e comprenderanno un sistema di valutazione a cinque livelli.
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