A chi crede che l’alternativa per la mobilità leggera e pesante sia solo quella elettrica o dell’idrogeno, ad Ecomondo sono state presentate alternative concrete con i biocarburanti, facilmente realizzabili, utilizzabili da subito su tutti (o quasi) i 300 milioni di veicoli già circolanti in Europa, oltre a sfruttare gran parte della rete distributiva già esistente, senza doverne creare da zero una nuova come nello scenario dell’elettrificazione.
Il dimetiletere rinnovabile (rDME, formula C2 H6 O) è la novità più promettente in fatto di biocarburanti. E’ un gas simile al tradizionale GPL utilizzabile sui motori a benzina con cui può essere miscelato. Si può ottenere attraversodiversi processi da rifiuti organici: deiezioni animali, fanghi da depurazione, residuo solido urbano (rsu) e scarti agricoli. Il vantaggio è che ha fino all’80% in meno di emissioni e che può essere utilizzato sul parco veicoli a benzina già circolante.
Il dimetiletere rinnovabile è la novità principale presentata ad Ecomondo da Liquigas e SHV Energy, società per la distribuzione di GPL e GNL per uso domestico, commerciale e industriale, secondo cui l’rDME rappresenta una delle principali direzioni di sviluppo per il futuro a breve-medio termine, grazie a tecnologie di produzione già disponibili e la possibilità di ricavarlo da fonti organiche di diversa natura e abbondanti.
Usato in miscela o puro con limitate modifiche all’infrastruttura esistente dell’industria del GPL, l’rDME è uno dei carburanti alternativi e sostenibili più promettenti per la combustione, con bassissime emissioni inquinanti e particolato.
«Abbiamo evidenze scientifiche che rendono chiaro a tutti quanto i biocombustibili possano già da ora fare la differenza, con costi di produzione e infrastrutturali molto contenuti – ha detto Andrea Arzà, amministratoredelegato di Liquigas -. Inoltre, disponiamo della tecnologia più avanzata per garantire che l’uso di Bio-Gpl e Bio-Gnl risulti sostenibile sia da un punto di vista ambientale sia socioeconomico».
Altra novità presentata ad Ecomondo nel campo dell’alimentazione dei motori termici è costituita dal biometano liquefatto (bioLNG) che permette la riduzione delle emissioni di gas serra fino al 121,6% rispetto all’impiego di gasolio e una diminuzione del 65% di biossido di azoto.
Lo “Studio delle emissioni di gas serra e di biossido di azoto in atmosfera dal comparto dei trasporti con alimentazione a gasolio, a metano e a biometano liquefatto”, realizzato dall’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico (IIA) del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR-IIA), promosso da CIB e IVECO, valuta «l’impatto ambientale di differenti combustibili impiegati nel settore dell’autotrazione, con particolare focus sul biometano, di cui è stato analizzato il diverso mix di biomasse utilizzate per l’alimentazione del digestore anaerobico – dichiara Valerio Paolini, ricercatoredel CNR-IIA -. Il bioGNL risulta particolarmente vantaggioso e il beneficio del suo impiego aumenta all’aumentaredella percentuale di effluenti zootecnici. Il processo globale del biometano risulta sempre vantaggioso rispetto ai carburanti fossili, anche grazie alla elevata percentuale di energia rinnovabile nel mix energetico italiano. Dallo studio emerge inoltre come sia possibile ottenere addirittura emissioni negative qualora l’impegno di effluenti zootecnicisia superiore al 60% del mix di biomasse e un recupero della CO2 dell’upgrading per uso alimentare».
Dai documenti presentati emerge come la fine dell’attuale mobilità con motori a combustione interna sia ben lungidall’essere giunta alla fine, almeno nello scenario che vorrebbe qualche pasdaran ambientalista della Commissione europea che, con l’entrata in vigore dello standard Euro 7 nel 2025, di fatto li condanna ad un’ingiusta morte anticipata. Visto che il problema delle emissioni non è costituito dai motori termici ma da quelloche si utilizza per alimentarli, l’Europa farebbe meglio a spostare gli attuali ingenti investimentisull’elettrificazione spinta sul fronte dei biocarburanti, che hanno a loro favore numerosi vantaggi: ambientali(agiscono da subito su tutto il parco veicoli già circolante senza attendere la sua sostituzione con quelli elettrici), economici (non affossano l’attuale filiera industriale), sociale (non causano i previsti licenziamenti di milioni di addetti alle filiere automotive) e geopolitiche (sfruttano risorse locali e tecnologie europee senza legarsi a doppia mandata al monopolio cinese), oltre a sfruttare una rete distributiva capillare già esistente.
In quest’ottica, s’impone la necessità di rimandare dal 2025 ad almeno al 2035 l’entrata in vigore dello standard Euro 7, per consentire ancora l’affinamento dello sviluppo dei motori termici e dei biocarburanti.
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