Il mercato dell’auto 2021 chiude sotto quota 1,5 milioni di immatricolazioni

In Italia il settore è stato abbandonato dalla politica, mentre in Francia, Germania e Spagna fioccano gli incentivi all’acquisto. Pesa il mancato adeguamento del trattamento fiscale dell’auto aziendale italiana. 

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Gli operatori del settore automotive non hanno remore a definire come catastrofico l’andamento del mercato dell’auto con vendite di auto nuove nel corso del 2021, che chiude anche sotto le peggiori previsioni di circa 1,5 milioni, segnando un risultato finale di 1.457.952 autovetture immatricolate (-23,9% rispetto al 2019, ultimo anno “regolare” prima dello scoppio della pandemia), che è un livello molto lontano dal minimo necessario per assicurare la regolare sostituzione del parco circolante italiano (40 milioni di autovetture).

Quello che più colpisce in questa situazione è, come sottolinea l’UNRAE, «la decisione delle istituzioni di ignorare totalmente nella Legge di Bilancio incentivi per le autovetture e per i veicoli commerciali leggeri». E ciò – sottolinea il Centro Studi Promotor – nonostante impegni solenni pubblicamente e autorevolmente assunti anche verso l’auto aziendale, una delle palle al piede per il decollo del mercato per via della pressoché insussistente deducibilità fiscale, un unicum tra i grandi paesi europei che contribuisce a penalizzare la competitività delle imprese italianenei confronti dei concorrenti comunitari.

Stante il risultato acquisito, la previsione del Centro Studi Promotor per il 2022 è di 1.500.000 immatricolazioni. Se così fosse, nel triennio 2020-2022 verrebbero immatricolate in Italia 4.339.708 contro il livello minimo di sei milioni che sarebbe necessario per evitare un ulteriore decadimento del nostro vetusto parco auto.

Per rilanciare il mercato dell’auto serve anche cambiare rotta rispetto a quanto fatto negli ultimi due anni, abbandonando i ricchissimi – e ingiustificati – aiuti pubblici alla sola auto elettrica e ibrida, un prodotto che ha dimostrato di non convincere i consumatori, vuoi per i costi ancora eccessivi dei vari modelli, vuoi per la ridotta autonomia d’esercizio nei percorsi extraurbani e le difficoltà di ricarica per coloro – la maggioranza – che non possiedono un garage dove attaccarla alla presa elettrica. Per non dire dei problemi di sicurezza come evidenziano i numerosi casi di incendio e di aumento dei costi di ripristino dei veicoli in caso di incidenti anche limitati che, però, comportino lo scatto della sicurezza delle batterie con la conseguente necessità della sua sostituzione.

Se incentivi devono essere, questi devono essere uguali per tutti i modelli che rispettino gli standard Euro 6 pieno, elettrico o termico, e in caso di ridotte disponibilità di bilancio, la priorità deve essere posta al superamento del trentennale limite alla deducibilità dell’auto aziendale italiana che, a differenza degli acquisti dei consumatori privati, può garantire una certa costanza di rotazione del mercato sia sul nuovo che sull’usato fresco, a beneficio di tuttoil settore.

In questo scenario, il confronto dell’Italia con gli altri grandi paesi europei è sconcertante: «l’assenza di una strategia almeno di medio periodo, con un piano di interventi organico – aggiunge Michele Crisci, presidente Unrae – farà ricadere i costi economici della transizione sui consumatori, e i costi sociali sui lavoratori di un comparto che genera un fatturato commisurabile al 20% del Pil». In un contesto europeo, dove si distinguono i piani di incentivazione varati in Francia, Germania, Spagna, Regno Unito, l’Italia spicca tra i maggiori mercati come l’unico a non aver previsto alcuna risorsa per l’automotive. Per il solo 2022 fra PNRR e Leggi di Bilancio la Germania ha stanziato 2.100 milioni di euro, la Francia 1.245 e la Spagna 619 milioni di euro.

Tocca al presidente di Anfia, Paolo Scudieri, evidenziare le ricadute positive degli incentivi: «i benefici degli incentivi 2021 sulla filiera automotive italiana parlano da sé. Sono state prodotte negli stabilimenti italiani il 21%delle auto incentivate della fascia 61-135 g/km di CO2, il 23% delle auto BEV e PHEV e poco meno del 20% dei veicoli commerciali leggeri, con un fatturato generato dalla componentistica italiana di 280 milioni di euro (su ogni vettura realizzata in Italia, infatti, si contano circa 5.500 euro di componenti realizzati nel Paese, mentre si arriva a 1.000 euro di impatto positivo a vettura, per l’indotto italiano, per le auto non prodotte in Italia)».

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