Green NCAP: le elettriche emettono solo il 31% in meno di CO2

Nuova certificazione “verde” di Euro NCAP che fino ad ora si è occupata di sicurezza nei crash test dei veicoli. Primi risultati che fanno discutere. Ha ancora senso incentivarle? 

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Il livello di sicurezza delle auto in Europa è da molti anni all’esame di EuroNCAP, l’ente indipendente che sottopone i nuovi modelli a test di crash più severi valutandone l’efficacia: ora arriva un nuovo livello di valutazionedelle auto relativo alla loro sostenibilità ambientale con il “Green NCAP”.

EuroNCAP ha fissato una serie di parametri per valutare le qualità emissive delle varie motorizzazioni, che va dalla misura delle sostanze allo scarico (per i modelli termici e ibridi) al consumo di carburante o energia elettrica in test a caldo, a freddo e in autostrada.

Nell’idea comune, i veicoli elettrici esaminati avrebbero dovuto passare l’esame col massimo dei voti, visto che localmente non emettono sostanze nocive ad iniziare dall’anidride carbonica. Ma non è così.

Ogni auto elettrica ha un consumo specifico di kWh che dipende in gran parte da come è costruita, da quanto pesa (spesso decisamente di più di una “tradizionale” termica), e come è gestita l’energia, per cui ci sono elettriche che consumano più energia, come l’Audi Q4 e-tron e più virtuose come la Fiat 500e. I dati sono ancora preliminari, visto che Green NCAP ha provato solo 9 modelli e fra questi nessun modello Tesla.

L’altro parametro di cui tenere conto è il cosiddettoLCA” (Life Cycle Assessment), ossia le emissioni di CO2complessive prodotte nell’uso del veicolo (di fatto quella emessa nella produzione di energia elettrica secondo il mix europeo fra combustibili fossili e rinnovabili) e quella rilasciate durante la produzione dell’auto: dalla costruzione delle batterie e degli altri componenti del veicolo, come le plastiche o le gomme degli pneumatici.

Dai dati di Green NCAP emerge che rispetto alle auto ibride più recenti, in termini di emissioni di gas serra su tutto il ciclo di vita, le auto elettriche abbattono le emissioni solo del 31%. Un valore fortemente legato a fattori locali, come il mix di produzione dell’energia elettrica. Un valore che dovrebbe migliorare (si dice fino al 50%) se la quota di energie rinnovabili o comunque a bassissima emissione di CO2 dovesse aumentare. Ma anche peggiorare se dovesse calare.

Intanto, il fattore peso dei veicoli ibridi ed elettrici fa emergere un altro dato piuttosto preoccupante: quello relativo al maggiore consumo degli pneumatici e creazione di maggior quantità di polveri fini che contribuiscono a generare il particolato.

Un fattore che spicca soprattutto sui veicoli elettrici di alta gamma, pesanti (anche 2.500 kg) e potenti (l’elevata coppia immediata dei motori elettrici tende a fare pattinare i pneumatici, nonostante i controlli di trazione).

Uno studio di EmissionAnalytics ha misurato un quantitativo di 7,3 grammi/100 km di gomma per un’autonormale (relativa ai 4 pneumatici) contro 8,8 di un’auto elettrica confrontabile, con un aumento del 20% nel consumo del battistrada.

Attenzione ad un altro aspetto: i pneumatici di basso prezzo tendono ad un consumo maggiore dei battistrada, riducendone la durata e aumentando la produzione di polveri sottili.

Forse, sarebbe ora che le amministrazioni comunali, oltre a vietare l’accesso alle aree urbane dei veicoli con motore termico più vecchi, limitassero l’accesso all’area urbana anche alle auto elettriche ed ibride, eliminandogli attuali privilegi, come l’accesso alle Ztl e la sosta gratuita, visto che inquinano anch’esse, come e più delle auto termiche. Lo stesso vale per gli incentivi economici assurdi all’acquisto di cui godono: meglio azzerarli, a vantaggio sia dell’ambiente che dell’erario.

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