Alstom sospende le attività di sviluppo dei treni a idrogeno, chiudendo la divisione Alstom Hydrogène, per mancanza di fondi pubblici. E’ quanto riferisce l’azienda alla stampa francese spiegando che comunque verranno rispettati gli ordini in corso. Tra questi figura la commessa del novembre 2020 per conto di Fnm (Ferrovie Nord Milano), che prevede la fornitura a Trenord di 6 convogli a celle a combustibile a idrogeno, con opzione per ulteriori 8 nell’ambito del progetto “H2iseO Hydrogen Valley”. Si tratta del Coradia Stream, dotato di celle a combustibile a idrogeno, con una capacità totale di 260 posti a sedere e un’autonomia superiore a 600 km.
Il passo indietro di Alstom sui treni ad idrogeno riguarda solo la Francia e non l’Italia. E’ quanto afferma il gruppo che «onorerà i suoi impegni contrattuali» riguardo al treno a idrogeno nonostante lo stop delle attività a seguito dell’interruzione del governo francese per i progetti Ipcei Oltralpe.
Confermato quindi l’impegno di Alstom sia «per la consegna dei treni», sia per «il loro supporto operativo» in Italia. Secondo il gruppo «in Italia lo sviluppo della tecnologia dell’idrogeno rappresenta un grande passo avanti nel settore ferroviario, offrendo una valida alternativa ai treni diesel e contribuendo a rendere la mobilità su rotaia sempre più verde». Cosa quest’ultima raggiungibile anche adottando il gasolio HVO sugli attuali treni diesel.
In particolare il Treno Coradia Stream H, oggetto di una commessa per conto di Ferrovie Nord Milano (Fnm) per la linea Brescia-Iseo-Edolo gestita da Trenord, «sta attualmente effettuando le prove su diversi circuiti in Italia e Germania, per ricevere le relative autorizzazioni all’entrata in servizio prevista per il 2026».
La decisione di Alstom di sospendere il programma per il treno a idrogeno dimostra che «il programma di Trenord e della Regione Lombardia è una scelta sempre più sbagliata, costosa ed inefficiente» afferma Dario Balotta di Europa Verde sottolineando che «quella dei treni ad idrogeno rischia di diventare una tecnologia obsoleta ancor prima di svilupparsi».
«L’azienda lombarda – spiega Balotta – aveva acquistato, senza gara, ad un prezzo di 12 milioni di euro, il triplo di un analogo treno elettrico, 14 convogli in 2 tranche e ora si troverà senza pezzi di ricambio e senza la fondamentale assistenza manutentiva del costruttore».
«Già la sostituzione dei treni regionali a idrogeno forniti da Alstom in Bassa Sassonia (Germania) nell’estate 2022 – spiega Balotta – con mezzi diesel e a batteria non prometteva niente di buono, visti i guasti quotidiani. Ora prima ancora di cominciare le corse di prova dell’unico esemplare arrivato nel deposito di Rovato della Brescia-Iseo-Edolo, che dovevano cominciare la primavera scorsa, la strada per Trenord si dimostra in salita. La sola cosa certa è che tutto il progetto, che costerà almeno 400 milioni di euro, sarà un salasso per la spesa pubblica e non porterà alcun miglioramento ai pendolari della Valle Camonica e della Lombardia».
Ancora una volta, le scelte degli amministratori di società a partecipazione pubblica sono influenzate dalla disponibilità di ingenti finanziamenti, spesso a condizioni estremamente convenienti come quelli per la fornitura di autobus elettrici o a idrogeno o di treni a idrogeno, quando la reale efficacia e funzionalità di questi mezzi non è ancora ottimale ed espongono l’utenza a potenziali disservizi.
Se costoro fossero in grado di analizzare compiutamente costi e benefici, pregi e difetti delle loro scelte, avrebbero potuto adottare nelle flotte il biodiesel che abbatte da subito gran parte delle emissioni inquinanti senza la necessità di cambiare mezzi o adattare l’infrastruttura logistica di alimentazione. Con maggiori vantaggi per tutti e minore spreco di denaro pubblico.
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