L’Agenzia provinciale per gli appalti e i contratti della provincia di Trento ha avviato l’affidamento dei servizi di progettazione per l’adeguamento del viadotto Canova (Opera S-55) sulla tangenziale di Trento a nord della città. L’intervento, che terrà conto anche della futura configurazione del nuovo svincolo di Campotrentino, prevede il rifacimento complessivo e l’adeguamento sismico del sovrappasso e dei relativi svincoli.
«Si avvia l’iter progettuale di un intervento necessario per adeguare un’infrastruttura viaria cruciale per la Provincia autonoma di Trento in virtù delle sue dimensioni, dei volumi di traffico e delle arterie che scavalca e che è in servizio da ormai 50 anni», spiega il presidente della Provincia, Maurizio Fugatti, precisando come «l’intervento, che ha un costo complessivo nell’ordine dei cento milioni di euro, è stato concepito per fasi e modalità che consentiranno di garantire la continuità della circolazione, evitando disagi eccessivi agli utenti della mobilità».
Il rifacimento del viadotto a quattro corsie, costruito nel 1976, per circa 700 metri di lunghezza, sarà suddiviso in due unità funzionali (UF) autonome, secondo il progetto curato da Apop-Agenzia provinciale per le opere pubbliche:
UF1 (Nuovo viadotto sud): realizzazione di un nuovo ponte a due corsie in direzione Padova, affiancato alla struttura attuale. Al termine dei lavori, il traffico diretto a Padova verrà spostato su questa nuova carreggiata.
UF2 (Nuovo viadotto nord): demolizione longitudinale della metà sud dell’impalcato esistente per fare spazio alla costruzione del nuovo ponte a due corsie in direzione Verona (che sorgerà tra il vecchio viadotto ancora in esercizio e il nuovo viadotto sud). Una volta trasferito il traffico sulla nuova struttura, si procederà alla demolizione della porzione residua del vecchio viadotto.
Il quadro economico complessivo dell’intero intervento, comprensivo dei due lotti, è pari a 98,7 milioni quadro economico, di cui 69,36 per lavori.
La gara per la progettazione copre lo studio di fattibilità (PFTE) per l’intero intervento (UF.1 e UF.2). Per quanto riguarda i progetti esecutivi, l’incarico viene assegnato da subito per la realizzazione del primo nuovo ponte (UF.1), mentre la progettazione esecutiva della seconda fase (UF.2) è inserita come opzione attivabile successivamente. L’importo di appalto, comprensivo dell’opzione, è pari a 3.964.836,73 euro (Iva Esclusa). Scadenza per le offerte il 22 settembre alle 12, prima seduta di gara il 23 alle 9.
Il rifacimento del viadotto non era ulteriormente rimandabile, anche per i continui problemi ai giunti dell’impalcato continuamente “massaggiati” dal traffico pesante. Peccato solo che non si abbia avuto il coraggio sufficiente di fare un passo avanti e di interrare l’opera anche al fine di ricongiungere l’abitato di Gardolo già penalizzato dalla presenza della ferrovia del Brennero priva di barriere antirumore. Avrebbe potuto essere l’occasione per una sostanziale trasformazione urbanistica della città con costi non troppo maggiori rispetto alla versione viadotto, impattante anche sotto l’aspetto visivo. Oltre a ridurre gli ingombri odierni connessi con gli svincoli.
L’interramento avrebbe potuto essere l’occasione per risolvere definitivamente un altro nodo infrastrutturale, legato allo sbocco Nord della variante ferroviaria di Trento che al momento è previsto attraversare un’area Sin pesantemente inquinata da piombo tetraetile e altri agenti cancerogeni, nocivi solo all’inalazione, inserita in un’area urbana densamente popolata oltre a tagliare una falda freatica che rischia di causare danni a cantine e garage sotterranei con il probabile innalzamento della falda. Se solo si decidesse di prolungare verso nord lo sbocco della variante ferroviaria di circa un chilometro, facendola uscire in località Solteri, affiancandola alla tangenziale e allo sbocco della Supervalsugana, si eviterebbe l’apertura del un vaso di Pandora dell’area Sin, oltre a riqualificare quartieri martoriati dal traffico di passaggio come i Solteri, Gardolo e Roncafort, interrando sia variante ferroviaria (che manterrebbe il raccordo con l’interporto intermodale) che tangenziale.
Peccato che la politica non abbia, oltre al coraggio, anche una visione complessiva dell’eredità ambientale, paesaggistica e della qualità della vita di vaste aree del territorio.
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