Diesel, Bosch rilancia sulla tecnologia promettendo di abbattere da subito gli inquinanti

Il maggiore produttore mondiale di impianti d’iniezione ha affinato le modalità di funzionamento di centraline, turbocompressori e catalizzatori già esistenti. Unico dubbio: ma sono veramente indispensabili per ridurre il già ridotto apporto inquinante dei motori Diesel di recente generazione? 

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diesel bosch

Il fattore inquinante dei motori Diesel è nell’occhio del ciclone dei politici e degli amministratori locali, che promettono un’ondata di divieti di circolazione per i veicoli a standard antecedente Euro4. Ma anche i possessori di Euro5 e Euro6 non possono dormire tranquilli, visto che l’ingiustificata demonizzazione di questo tipo di propulsori ha fatto sì che il mercato abbia subito un generalizzato taglio alla vendita di vetture Diesel, oltre ad un deprezzamento delle stesse, anche da nuove, visto che le Case costruttrici hanno la necessità di vendere una produzione che non può essere modificata con quella tempestività con cui ha risposto il mercato. Tant’è che oggi mancano sulle linee di produzione motori a benzina. Conseguentemente, una vettura Diesel oggi si vende solo se accompagnata da consistenti sconti che compensano solo in parte il futuro deprezzamento.

Ma il motore Diesel è veramente quell’untore dell’ambiente come lo si dipinge? In realtà, un Diesel se ben tenuto con manutenzione puntuale è grandemente meno inquinante rispetto ad un motore a benzina, non fosse altro che il gasolio non contiene quei policiclici aromatici acclarati cancerogeni che compongno gran parte della “Verde”. Oltretutto, il Diesel emette mediamente il 30% in meno di anidride carbonica (gas effetto serra climalterante) rispetto ad un propulsore a benzina di pari potenza. C’è la questione degli ossidi di azoto, ma sono a livelli decisamente bassi e di gran lunga inferiori rispetto a quello di altri autentici inquinatori, come le centrali termoelettriche e i sistemi di riscaldamento domestico. Infine, quanto alle particelle fini ed ultrafini, queste nel Diesel sono ormai a livelli sotto la soglia di misurazione, sicuramente inferiori a quelle emesse da motori a benzina ad iniezione diretta (per i quali si sta assistendo alla corsa ai filtri antiparticolato) e allo stesso pulviscolo atmosferico frutto dello sfregamento e dello sfarinamento delle pastiglie dei freni, dei dischi frizione e degli pneumatici (tutti elementi che potrebbero essere efficacemente combattuti con una semplice e periodica igiene ambientale a base di quei lavaggi stradali che si sono fatti sempre più rari) per la trascuratezza di gestione della cosa pubblica da parte di troppi amministrtori pubblici.

Intanto, la tecnologia prosegue il proprio sviluppo, con Bosch (principale produttore mondiale di pompe d’iniezione) ha annunciato la disponibilità immediata di una soluzione che riduce ulteriormente le emissioni di ossidi di azoto a livelli ben sotto i limiti imposti al 2020 per i veicoli (mentre per altri inquinatori rimane la licenza di emettere). Il tutto senza nuovi dispositivi o maggiori costi, ma affinando quello già esistenti all’interno dei motori già a norma Euro 6d-TEMP o Euro 6d, il che significa, tra le altre cose, che deve avere a bordo un sistema SCR con AdBlue. Ma quest’ulteriore evoluzione rispetto ad un Euro 5 che non prevede l’impiego dell’aggiunta di urea nel gas di scarico è effettivamente utile ed efficace? Sull’efficacia non c’è da dubitare, anche se a costo di ulteriore complicazioni e costi, cosa che stanno mettendo fuori mercato i Diesel di piccola cilindrata destinati alle utilitarie. Ma passare da un’emissione di 0,18 milligrammi/km di NOx dell’Euro5 Diesel ai 0,08 milligrammi/km previsti dall’Euro6, è veramente un fattore dirimente per l’ambiente, quando questo vale solo per i veicoli a motore che contribuiscono per meno del 15% del totale degli inquinanti emessi in atmosfera? Per tutti gli altri rimane inalterata la licenza d’inquinare, senza dimenticare il fatto che dopo lo scandalo Dieselgate, la stessa Commissione Europea ha di fatto congelato il limite Euro6 fino al 2020, riportando di fatto l’orologio indietro all’Euro5.

Intanto, in tutto questo bailamme il consumatore non sa che pesci pigliare e chi ha già un’auto Diesel si trova in mano un bene svalutato e, probabilmente, pesantemente limitato nell’utilizzo quotidiano, nonostante che la sua portata inquinante sia grandemente inferiore rispetto ad altri protagonisti dell’inquinamento atmosferico.