Avanti con le infrastrutture del NordEst

Miller: «il completamento della Tav tra Lonato e Padova darebbe una crescita al Pil di almeno il 3%». Schiavo: «indispensabile investire anche sulla rete stradale». Uggè: «la Tav aiuterebbe nel combattere il dumping sociale nell’autotrasporto». Bond: «indispensabile completare l’alta velocità ferroviaria tra Padova e Lonato e le arterie autostradali verso Nord». 

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Infrastrutture del NordEst, tema decisamente dolente, specie nell’era pentastellata dell’analisi costi-benefici a prescindere, utilizzata come una coperta ultracorta per nascondere la volontà di bloccare ogni tentativo di modernizzazione della rete infrastrutturale del Paese.

Il niet dell’attivazione dei cantieri della bretella di 14 km della Campogalliano-Sassuolo da parte del ministro al Blocco delle Infrastrutture, Danilo Toninelli per sottoporla alla valutazione costi-benefici ad iter autorizzativi già ampiamente conclusi preoccupa non poco l’economia del NordEst. In una lunga nota, Confindustria Ceramica stigmatizza la decisione: «siamo ancora in uno Stato di diritto, dove esistono leggi e contratti da rispettare? Ha un senso giuridico richiedere la realizzazione di un’analisi costi – benefici di un’opera realizzata da un soggetto privato che ha già completato tutti gli iter decisionali? Ha senso bloccare una strada fondamentale per lo sviluppo dell’industria ceramica che è a costo zero per la collettività, visto che i 215 milioni di euro di contributo pubblico verranno tutti restituiti con interessi al 5%?»

Nella speranza che la decisione toninelliana possa essere rimessa nel cassetto, l’attenzione dell’economia sulle infrastrutture del NordEst ora cade sul completamento dell’alta velocità ferroviaria a servizio del territorio. La tratta della Tav, già completata tra Torino e Lonato, registraancora un buco tra Lonato e Padova. Una falla che, secondo una valutazione fatta da Franco Miller, responsabile per le infrastruttureferroviarie di Confindustria Veneto e presidente di Transpadana, «il completamento del tratto mancante tra Veneto e Lombardia della Tav varrebbe un impulso di almeno il 3% del Pil veneto, qualcosa come 5 miliardi di euro rispetto ad un totale di 160 miliardi».

Secondo Miller, «nel calcolo dei vantaggi al completamento della Tav nel NordEst c’è il recupero di quello che definisco l’export perdutoper le mancanze della rete logistica italiana. E quando sarà completato il corridoio Berlino-Palermo che passa attraverso il Brennero e che avrà in Verona lo snodo logistico principale del NordEst, se la tratta tra Lonato e Padova non sarà completata ci sarà nella rete una falla gravissima, che causerà un imbuto, allontanando anche la possibilità di attrarre sui porti dell’alto Adriatico il terminale marino della Viadella Seta».

Sul piatto della Tav non c’è solo l’alta velocità, ma anche il miglioramento del servizio di trasporto locale. «l’attuale rete ferroviaria del NordEst risale alla seconda metà del 1800, concepita con i mezzi e le tecnologie di quel tempo e, nonostante i ripetuti interventi di modernizzazione, è una rete vecchia. Con il quadruplicamento dei binari, si possono attivare nuovi servizi e puntare anche al miglioramento della linea storica per offrire servizi migliori soprattutto ai pendolari» sottolinea Miller.

Il completamento della Tav avrebbe anche un altro indiscutibile beneficio sul sistema Paese: secondo Paolo Uggè, vicepresidente di Conftrasporto Confcommercio, «con la Tav, le imprese italiane avrebbero le armi per combattere contro il dumping sociale che le aziende dell’Est europeo fanno ai loro danni. I nostri autotrasportatori effettuerebbero il servizio dalla fabbrica fino alla stazione di partenza caricando sui treni i container o i semirimorchi del committente, che verrebbero poi prelevati alla stazione di arrivo da corrispondenti della stessa impresa per essere consegnati nei luoghi di destinazione.  Questo consentirebbe ai vettori italiani di gestire il primo e l’ultimo miglio riducendo di molto l’incidenza del costo del lavoro, e il fatturato resterebbe in Italia a beneficio delle entrateper i maggiori introiti fiscali nelle casse dello Stato. Questo tipo di attività intermodale – aggiunge Uggènon sarebbe invece conveniente per le imprese dell’Est, che attualmente “gestiscono” i collegamenti con i Paesi dell’Ovest europeo basando la loro competitività sui percorsi effettuati esclusivamente su gomma grazie al bassissimo costo degli autisti, che diventa così il loro principale punto di forza rispetto alle imprese italiane».

Non solo di nuove ferrovie ha bisogno il NordEst: si deve mettere mano anche alla rete autostradale. «Si devono completare al più presto la Valdastico Nord e anche l’Alemagna – afferma Luigi Schiavo, delegato di Confindustria Veneto per le infrastrutture stradali -. Il Veneto e più in generale il NordEst è il motore dell’economia del Paese, un motore che gira a meno delle sue possibilità proprio per via di una rete infrastrutturale carente, dove le merci viaggiano su strade inadeguate e su una rete autostradale congestionata, con tempi di percorrenza del tutto non programmabili».

Secondo Schiavo «voglio sperare che il completamento della Valdastico Nord possa essere sbloccato al più presto, mentre è da accogliere come una significativa novità l’apertura dell’Alto Adige alla necessità di creare una nuova via di penetrazione verso Nordalternativa al Brennero, che potrebbe essere il completamento dell’autostrada A27 di Alemagna. Bene ha fatto il presidente di Unioncamere Veneto, Mario Pozza, a rilanciare con forza questo scenario, attivando contatti con l’Austria e la Baviera». Ma potrebbe esserci anche un altro scenario: «il raccordo della Valdastico Nord con l’Autobrennero all’altezza di Rovereto Sud potrebbe aprire uno scenario alla realizzazione di un tracciato pedemontano utile per raggiungere il Bresciano, sgravando l’A4 e per togliere dall’isolamento le valli Giudicarie e Sabbia».

Se l’economia non ha dubbi, nemmeno la politica locale intende frenare sulle infrastrutture del NordEst. Se il governatore del Veneto, Luca Zaia, si è sempre battuto per più infrastrutture per la sua Regione, è da registrare la positiva apertura del nuovo governo del Trentino che, dopo i decenni dell’immobilismo del centro sinistra autonomista uscito travolto dalle elezioni dello scorso ottobre, ha detto che la Valdastico sarà completata, così come sarà ammodernata la Supervalsugana, mentre anche dall’Alto Adige si è fatto un passo avanti dinanzi al congestionamento quasi quotidiano dell’Autobrennero figlio di vent’anni di mancati investimenti sul potenziamento dell’infrastruttura, aprendo alla necessità di realizzare un nuovo collegamento stradale verso Nord capace di alleggerire il Brennero.

Secondo il deputato azzurro bellunese, Dario Bond, «nel leggere le argomentazioni contenuti nell’analisi costi-benefici sulla Tav Torino-Lione c’è da rimanere allibiti per la disinvoltura in cui si sono messe in un frullatore cifre tra loro diverse facendone uscire un verdetto che non poteva che essere quello desiderato dalla maggioranza dei loro autori e committenti. Di fatto, l’analisi costi-benefici, oltre ad essere del tutto inattendibile, è anche una coperta decisamente troppo corta sotto cui vorrebbe nascondersi la volontà del M5s per bloccare lo sviluppo del Paese».

Per Bond «la Tav va fatta e, nel NordEst, va completata al più presto la tratta mancante tra Lonato e Padova. Come ha autorevolmente sottolineato Franco Miller, presidente di Transpadana, il completamento dell’infrastruttura potrebbe garantire l’incremento di almeno il 3% del Pil Veneto e, più in generale del NordEst. E lo stesso potrebbe garantire il completamento della Valdastico Nord e dell’Alemagna. Il NordEst ha bisogno di nuove infrastrutture per rimanere concorrenziale con il resto dell’Europa che corre e per attrarre la terminazione della Via della Seta sui porti di Venezia e di Trieste. Il Veneto vuole correre, crescere, lottare con i migliori. E noi siamo con lui. Chi non ci sta, s’accomodi pure in panchina».

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