Tunnel del Brennero: Bbt Se risponde a Corte dei Conti Europea

La società italo-austriaca incaricata di realizzare la galleria ferroviaria più lunga al modo ribatte alle conclusioni dei controllori europei.

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Tunnel del Brennero: il portale di ingresso sud sull'Isarco.

La Corte dei conti europea effettua periodicamente un monitoraggio sulle varie opere infrastrutturali di interesse europeo e, come tali, finanziate in modo cospicuo dai fondi europei e l’ultimo rapporto appena pubblicato critica apertamente i vari ritardi nella realizzazione delle opere nei diversi paesi europei, tra cui spicca anche il Tunnel del Brennero, la galleria ferroviaria più lunga al mondo in corso di realizzazione sotto il valico del Brennero.

La Corte dei conti europea critica per il fatto che il Tunnel del Brennero avrebbe visto una consistente lievitazione dei costi e ritardi nella sua realizzazione. Critiche che la società italo-austriaca Bbt Se incaricata di realizzarlo restituisce al mittente con numerose argomentazioni.

Assodato che la Corte dei conti europea conferma il ruolo fondamentale del Tunnel del Brennero nel programma infrastrutturale trans-europeo Ten-T, la ristrutturazione dell’asse ferroviario Monaco – Verona è stato nel recente passato due volte oggetto di analisi da parte della Corte dei conti europea. 

L’indagine attuale comprende le cosiddette “Infrastrutture-faro nel settore dei trasporti (Itf)”, Secondo i due amministratori di Bbt Se, Gilberto Cardola (Italia) e Martin Gradnitzer (Austria), «nell’ambito di queste analisi i chiarimenti forniti da Bbt Se sono rimasti inascoltati – si legge in una nota diffusa alla stampa -. I costi di costruzione, riportati nella relazione della Corte dei conti europea (4,5 miliardi di Euro), si riferiscono ad una valutazione del progetto preliminare del 2002, basato su poche indagini geognostiche, senza comprendere i costi degli interventi stabiliti nell’ambito delle Valutazioni di impatto ambientale, nonché dell’adeguamento normativo; non includeva, tra l’altro, i costi dell’attrezzaggio ferroviario e della successiva messa in esercizio, né la previsione dei rischi». 

Secondo i vertici di BBT Se, «il progetto definitivo della galleria di base del Brennero, valorizzato su base prezzi 2006, sottoposto a Valutazione di impatto ambientale (VIA) e all’approvazione delle Autorità nazionali competenti, nel 2009, presentava un costo totale pari a circa 6,9 miliardi di euro. Bbt Se ha revisionato i costi totali dell’opera per l’ultima volta nel 2018. Tenendo conto delle differenti prescrizioni nazionali per il calcolo della previsione dei rischi e dell’adeguamento monetario preventivo (adeguamento all’inflazione) sono stati considerati nei piani finanziari nazionali 9,3 miliardi di euro in Austria e 8,3 miliardi di euro in Italia (vedasi Rahmenplan in Austria e delibere Cipe in Italia). Anche in questo ambito, la Corte dei conti europea non ha approfondito l’argomento, non tenendo conto nella propria relazione delle differenti normative nazionali».

Per quanto concerne i tempi di realizzazione del Tunnel del Brennero, «la relazione della Corte dei conti europea fa riferimento ancora una volta, alla fase di analisi di fattibilità del progetto preliminare che, come già detto, ragionevolmente non può essere considerata come vincolante – prosegue la nota di Bbt Se -. Come base del confronto dei tempi di realizzazione deve essere considerato solo il progetto definitivo e la relativa autorizzazione all’avvio delle gare di appalto dei lavori delle gallerie di linea, ottenuta nel 2011. Nell’ambito di questo corretto inquadramento temporale, il completamento dell’opera sarebbe previsto nel 2026». 

«Stiamo lavorando per verificare tempi e costi del progetto e completare un’opera infrastrutturale sicura e all’avanguardia tecnologica, via di comunicazione per l’Europa» concludono Cardola e Gradnitzer.

E, per una volta, l’Italia va meglio che in Austria, dove i lavori sono più indietro e hanno registrato maggiori costi. Inoltre, ci sarebbe anche una certa pressione da parte delle ferrovie austriache a mantenere l’attuale sistema di alimentazione elettrica, in contrasto con gli accordi internazionali sottoscritti, cosa che comporterebbe problemi nel passaggio dei convogli originati in Italia o in Germania in territorio austriaco.

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