Rotterdam, Amburgo e Le Havre temono la crescente concorrenza dell’Alto Adriatico
Se non litigano come dei galli nello stesso cortile, i porti del NordEst possono essere concorrenziali (e molto) rispetto ai porti dell’Europa del Nord. Significativo il fatto che Rotterdam, Amburgo e Le Havre abbiano commissionato uno studio alla società olandese Panteia volto a sostenere la maggiore sostenibilità degli scali del Nord Europa rispetto a quelli arrembanti dell’Alto Adriatico e del Mediterraneo. Ovvio che Venezia e Trieste devono smettere di farsi la guerra reciprocamente, così come devono allearsi con Genova per evitare dolorose ed inutili concorrenze a perdere.
I progetti di dotare di adeguate infrastrutturazioni stradali e ferroviarie i porti del Nord Italia consentono di trasformare l’Italia nell’hub preferenziale per l’accogliemtno e lo smistamento delle merci destinate all’Europa centrale ed orientale, che attualmente sono serviti dai porti del Nord Europa, analogamente a molte aree del Nord Italia. Ciò perché sono in grado di offrire al momento strutture migliori, in grado di garantire l’approdo anche delle grandi navi.
Il messaggio contenuto nel rapporto Panteia non è passato inosservato al presidente dell’Autorità portuale di Venezia Paolo Costa che invita all’unità dei porti italiani. Nel rapporto si afferma che i container possono essere trasportati verso il Sud della Germania, la Repubblica Ceca o la Polonia con minori costi e in maniera più sostenibile sotto il profilo ambientale, via Nord Europa piuttosto che attraverso i porti del Sud. Questo a dispetto del fatto che le navi tra Asia ed Europa» passino da Seuz e debbano navigare 5 giorni in più per arrivare nel Nord, rispetto a quanto impiegano per giungere a Koper, Costanza o Genova. Ciò perché, secondo i relatori dello studio, a fare la differenza è la capacità di Rotterdam (come di Amburgo) di accogliere le grandi navi, quelle capaci di trasportare 20.000 teu (container da 20 piedi) per volta, che gran parte degli scali del Mediterraneo non sono in grado di ospitare, avendo fondali troppo bassi. Lo studio di Panteia sostiene che le maxi navi, che hanno motori più moderni (essendo di costruzione più recente) di quelle di dimensioni più piccole da 10.000, oltre a consentire economie di scala nel trasporto, emettono minori quantità di CO2 e di altre sostanze inquinanti (fino a -50%). A ciò si aggiunge anche la disponibilità di reti di trasporto fluviale su chiatte verso il centro Europa, modalità che è molto più efficiente rispetto al trasporto su ferrovia e strada.
Uno studio che arriva nel momento in cui i grandi porti del Nord Europa registrano una flessione nella movimentazione dei container: lo scalo olandese, nel primo trimestre del 2016, ha segnato il calo del 3,9% rispetto allo stesso periodo del 2015, mentre ad Amburgo la movimentazione dei container è passata da 2,31 milioni di teu del primo trimestre 2015 a 2,23.
Secondo Costa, il rapporto Panteia «soffre della visione dei committenti, vista la posta in gioco e il futuro reso possibile dalla politica europea d’implementazione dei corridoi Ten-T e i suoi finanziamenti che, eliminando i colli di bottiglia che interessano i nostri porti, li renderebbero “troppo” competitivi nei confronti dei porti del Mar del Nord, i quali cominciano a soffrire di questa situazione. A partire da Rotterdam, che ha visto ridurre i suoi traffici container nel 2015». Per Costa una reazione simile era già successa nel 2011, quando Anversa, Rotterdam e Amburgo presentarono «uno studio contro il ribilanciamento a favore del Nord Adriatico dei servizi container e contro l’introduzione del “core corridor” Adriatico -Baltico nella Ten-T».
Secondo Costa il fatto che solo i porti del Nord possano «gestire grandi volumi, accogliere grandi navi e adoperare trasporti intermodali ferroviari e di navigazione interna è contrario all’evidenza di quanto è successo dal 2008 a oggi: i porti dell’Adriatico, ad esempio, hanno raddoppiato i traffici».
