Iniziativa di Confindustria Udine che ha analizzato tutti gli aspetti della nuova mobilità
Il punto sulla diffusione dell’auto elettrica e delle relative problematiche che ne limitano l’uso (ad iniziare da quello delle infrastrutture di ricarica delle batterie) è stato al centro di un seminario organizzato da Confindustria Udine. “Abbiamo voluto fare una panoramica a 360 gradi dell’auto elettrica che, seppur considerata ancora di nicchia, rappresenta, anche in Italia, il futuro della mobilità pubblica e privata.
In altre nazioni, specie in quelle del centro-nord Europa, l’auto elettrica è già una realtà e quindi in un prossimo domani, che potrebbe già essere oggi, pure la vocazione turistica dell’Italia sarà messa alla prova dovendo dotarsi di colonnine di ricarica per venire incontro alle esigenze di tanti automobilisti ‘elettrici’ stranieri”. L’angolazione diversa da cui si vede l’attualità di una tematica è di Giovanni Claudio Magon, capogruppo Terziario avanzato, che ha aperto a palazzo Torriani il convegno dal titolo “Auto elettrica: infrastrutture e prospettive” promosso dalla Sezione Engineering del Gruppo terziario avanzato di Confindustria Udine, in collaborazione con Confcommercio.
Claudio Pantanali, capo Sezione engineering di Confindustria Udine ha ricordato “come in Italia non ci sia solo un mutamento dello scenario economico e industriale. L’auto elettrica è testimonianza di una visione diversa della mobilità e della sostenibilità in termini economici e ambientali. Per un futuro migliore ed ecosostenibile l’appello alle istituzioni è che si attivino per incentivare le infrastrutture – leggasi colonnine di rifornimento – sul territorio”. L’incontro è quindi proseguito con diverse e dettagliate relazioni. La prima è stata di Monica Clemente, dottoranda dell’Università di Trieste, che ha parlato dell’importanza delle ‘reti intelligenti’, requisito fondamentale per sfruttare appieno le potenzialità delle auto elettriche integrando il sistema con quello della rete elettrica.
Romeo Danielis, professore ordinario economia applicata Università di Trieste ha invece commentato alcuni grafici che fotografano la diffusione dell’auto elettrica nel mondo. L’Italia tra i paesi industrializzati è molto in ritardo con appena 560 auto elettriche immatricolate nel 2012 (6.730 le ibride). Solo per citare alcuni esempi, in Francia invece sono oltre 14.000, in Germania 7.500 e in Norvegia 10.000 (3,1% del mercato). Danielis ha fatto anche alcune comparazioni dei costi di gestione tra auto tradizionale e auto elettrica (i costi di queste ultime sono più alti di oltre il 10%).
Claudio Casco, di Europrogetti S.r.l., ha illustrato i tre tipi di ricarica oggi esistenti: lenta (8 ore), media/veloce (2/4 ore), veloce/velocissima (20 minuti). Casco ha ricordato che la regione Friuli Venezia Giulia ha introdotto con legge la previsione per i distributori di carburante di dotarsi di colonnine di ricarica e ha anche ipotizzato alcuni scenari futuri con auto elettriche che potranno ricaricarsi in corsa (c’è un progetto USA) o ricaricarsi in meno di un minuto (progetto coreano).
Giacomo Corti, project manager Robert Bosch spa, ha incentrato il suo intervento su infrastrutture e servizi di ricarica, oltre il semplice concetto di rifornimento. Le infrastrutture di ricariche, a differenza delle tradizionali pompe di benzina, sono ‘intelligenti’ in quanto hanno un continuo scambio di informazioni con il veicolo elettrico.
Roberto Bressanutti, di Nabla Progetti S.r.l., si è soffermato invece sulla normativa europea che ha fissato degli obiettivi strategici per incentivare l’utilizzo delle auto elettriche. Tra il dire e il fare c’è però di mezzo l’attesa per il piano nazionale ed europeo in materia. Anche la regione Friuli Venezia Giulia ha recepito solo in parte nel Decreto energia questi obiettivi strategici dal momento che restano in piedi diversi problemi applicativi.
Giorgio Sina, presidente provinciale comparto auto, moto e ricambi di Confcommercio Udine, non ha nascosto la crisi di vendita del mercato delle auto tradizionali: “è il quarto anno negativo consecutivo ed anche il 2013 non è partito bene con un -17% nei primi due mesi. Il mercato dell’auto elettrica in Italia al momento non esiste o comunque parte da zero se consideriamo che in Friuli Venezia Giulia nel 2012 sono stati venduti pochissimi esemplari. Eppure è il futuro. Va da sé che le istituzioni devono dotare il territorio di infrastrutture di ricarica”.
Dal canto suo, Rosa Sangiovanni, brand manager e project leader Gamma Zero Emissioni Renault Italia S.p.A., ha evidenziato come Renault abbia investito dal 2008, assieme a Nissan, qualcosa come 4 milioni di euro in ricerca e sviluppo sull’auto elettrica, arrivando a proporre in poco meno di due anni una gamma di veicoli che spazia dal quadriciclo elettrico (Twizy) alla berlina media (Fluence) e al commerciale leggero (Kangoo ZE), che si completerà con la nuova Zoe attesa entro l’anno.
Comunque sia, l’auto elettrica è destinata a rimanere ancora per qualche anno un oggetto relegato alle flotte o ai veicoli di uso urbano, complice i maggiori costi di un veicolo elettrico rispetto ad uno con motore termico (almeno il doppio, se non più alto, a seconda della politica di gestione delle batterie: a noleggio o in vendita). La stessa Renault che oggi è una delle case più avanti nel settore, preventivava di vendere a livello globale circa 3 milioni di veicoli elettrici entro il 2013, salvo dovere rivedere fortemente al ribasso tali previsioni (ne ha venduto solo poche decine di migliaia). Inoltre, c’è l’ancora irrisolta questione dell’autonomia dei veicoli esclusivamente a trazione elettrica: una ricarica completa assicura in media 100-130 chilometri di marcia in condizioni normali (i valori dichiarati dalle Case in sede di omologazione sono difficilmente ripetibili nell’uso di ogni giorno) e sono ritenuti insufficienti dai consumatori che, secondo alcune indagini, se ne aspettano almeno 250-300 km per decidersi all’acquisto. Un valore che potrà essere raggiunto entro qualche anno grazie alla rapida evoluzione nella ricerca di nuove batterie (tra cui quella molto promettente della tecnologia del grafene) che potrà incrementare la potenza immagazzinata, riducendo i tempi di ricarica, i pesi e gli ingombri che oggi penalizzano l’auto elettrica. L’alternativa più credibile nel breve tempo rimane quindi quella ibrida, con un motore termico chiamato al ruolo di generatore o di motore di potenza quando la vettura viaggia a velocità costante o quasi, lasciando le fasi di spunto o della marcia discontinua tipica del traffico urbano ad un motore elettrico. Una soluzione sempre più implementata da tutti i costruttori, specie quelli con una gamma di prodotto ad emissioni medio-alta, che vedono nella soluzione ibrida la via più semplice per far rientrare i loro prodotti all’interno delle soglie d’emissione fissati dall’unione Europea per il 2015, evitando le conseguenti pesanti multe. Infine, un aspetto da non trascurare. L’auto elettrica non è sempre pulita come la si dipinge. Molto dipende da come viene prodotta l’energia che si accumula nella batteria del veicolo: se questa è da fonti rinnovabili, anche la mobilità è “pulita”; viceversa se l’energia viene prodotta usando fonti termoelettriche. Inoltre, rimane sempre il problema dell’adeguato smaltimento delle batterie a fine ciclo, che richiede attenzioni particolari.
