Svelata la truffa legalizzata delle auto ibride plug-in: i reali consumi sono il triplo di quanto dichiarato

I valori di consumo ufficiali ri riferiscono a quelli del ciclo di omologazione effettuati con la batteria carica. A batteria scarica (o mai ricaricata) le cose sono decisamente differenti. 

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auto ibride plug-in

Lo studio realizzato dal Fraunhofer Institute for System and Innovation Research di Karlsruhe porta alla luce la truffa legalizzata sulle emissioni delle auto ibride plug-in, quelle ricaricabili alla presa di corrente dotate di una batteria che consente di viaggiare in “tutto elettrico” per circa una cinquantina di chilometri.

Secondo la ricerca, i dati sui consumi e sulle emissioni delle auto ibride a batteria sono mediamente tre volte più altirispetto a quanto viene dichiarato nell’omologazione delle auto nel caso dell’utilizzo da parte dei privati e 5 volte più elevati invece sulle flotte.

La differenza è causata dalle modalità con cui oggi si effettuano i test di omologazione delle vetture plug-in hybrid, che in realtà non prendono in considerazione il vero e proprio utilizzo della macchina.

Il Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI si occupa dell’analisi e degli impatti delle innovazioni. L’indagine sui modelli di auto ibride ricaricabili è importante perché questo genere di veicoli rappresentano circa il 9% di tutte le nuove immatricolazioni di vetture in Europa nel primo trimestre del 2022 anche grazie ai ricchi sostegni pubblici. Dotate di un motore a combustione interna e di motore ausiliario elettrico, il loro contributo alla riduzione delle emissioni dipende parecchio dalla tipologia di utilizzo nella guida di tutti i giorni.

Per lo studio congiunto tra il Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI e l’International Councilon Clean Transportation (ICCT) hanno analizzato i dati di circa 9.000 ibridi plug-in in tutta Europa utilizzando dati anonimi che i conducenti di veicoli avevano segnalato volontariamente a portali online e hanno anche preso in considerazione i dati sulle vetture aziendali che erano stati forniti dai gestori di flotte.

Secondo il coordinatore della ricerca Patrick Plötz, «in media, il consumo di carburante nel mondo reale e i valori di emissioni di CO2dei veicoli ibridi plug-in per i conducenti privati in Germania e in altri Paesi europei sono circa tre volte superiori rispetto alla procedura di prova ufficiale. Per le auto aziendali, la deviazione è anche circa cinque voltei valori ufficiali».

Secondo la ricerca, il reale consumo di carburante per auto ibride plug-in guidate da privati è di circa 4,0-4,4 litri per 100 chilometri di percorrenza. Nel caso delle auto aziendali, i valori medi sono compresi tra 7,6 e 8,4 litri. Dati che contrastano decisamente con il consumo medio di carburante omologato dai vari costruttori, compreso tra circa 1,6-1,7 litri per 100 chilometri.

Mediamente, le auto ibride plug-in usate dai privati sono guidate prevalentemente in elettrico per circa il 45%-49%del loro chilometraggio, mentre per le auto aziendali la quota scende dall’11% al 15%, anche perché gli utilizzatori curano di meno la ricarica periodica alla rete della batteria.

Mentre in Svizzera hanno già eliminato gli incentivi all’auto ibrida ricaricabile, in Italia e in molti paesi europei si continua ad incentivarla, basandosi proprio su dati di omologazione irrealistici, praticamente impossibili da ottenerenell’utilizzo quotidiano anche da parte di un conduttore attento.

La realtà è che l’auto ibrida ricaricabile è solo un grimaldello giuridico e tecnico buono per le case costruttrici ad abbassare la media delle emissioni delle proprie flotte per evitare le pesanti multe europee per lo sforamento delle emissioni medie annuali. Una “furbataottenuta, a livello industriale, con poca ulteriore spesa, ma con sostanziosi rincari a danno dei consumatori, ai quali, oltre al maggiore costo d’utilizzo, s’aggiunge pure la maggiore tara del veicolo nella vita di ogni giorno. Di fatto, guidare un’auto ibrida ricaricabile è come viaggiare sempre con almeno tre viaggiatori a bordo, visto che il peso di una batteria di 10-15 kWh pesa attorno a 150 kg, finendo con l’aggravare sempre e comunque i consumi d’uso (e l’usura del veicolo) di chi li utilizza, sia che ricarichino o meno la batteria.

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